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开发新能源汽车不宜盲从单一技术路线

编者按：当前，不同的汽车企业选择了不同的新能源技术路线，不同国家的战略选择也有所侧重。如何看待目前的新能源动力形式和技术路线，这与不同国家的汽车业竞争力有何联系？就以上问题，本报采访了英国拉夫堡大学教授、博士生导师陈锐。

欧美汽车工程学界，英国名校拉夫堡大学以汽车发动机和应用材料方面较强的科研能力颇具知名度。由于在科研工作中，经常接触印度汽车业人士，因此陈锐对中印汽车业的比较也有自己的看法。作为海外汽车领域的学者，他和很多人一样一直关心中国汽车业的发展，在此一并提出了自己的建议。我们希望这篇报道能让更多的人关心中国汽车业的发展，一起探讨当前我们面对的问题和困惑。

《中国汽车报》：您怎样评价目前汽车领域的各种新能源动力形式和技术路线？

答：目前，汽车行业呈现多种新能源形式，如氢动力、代用燃料、混合动力等共存的状态。不能根据某一种形式具有的片面优势来下结论。如果只考虑排放，氢气应该比石油有优势，但是氢在提取和存储的过程中，会消耗大量能量，氢动力汽车在两次加气之间也只能维持 “合理的”里程。德国企业已经作出了700巴(1巴＝0 . 987个标准大气压)的高压储氢罐，压缩过程中，需要相当多的能量。车的效率和车的重量有关。在讨论氢动力效率的时候，不能只考虑好的一面，还要综合考虑氢气罐的制造成本、整车重量的增加和由此带来的汽车效率降低以及更多的能量消耗。

电动汽车也是应该投入的技术方向，但是如果将其作为主流技术路线却并不适宜。电池的重量会降低汽车效率，效率不比汽油机更高。在环保方面，电池本身寿命有限，如果处理不当，造成的污染比汽油机汽车更多。另外，制造电池需要能量，制造成本也很高。这些因素不能不考虑。未来不可能全部是电动汽车，没有足够的材料生产那么多电池，也没有足够的空间和资源处理用过的电池。

在特定情况下，可以考虑电动汽车以降低污染，但是对其“性能”进行过多XT 聚合物要求目前来看不现实，也不必要。莲（2）将实验机安装位置向下挖1坑花最近在英国推出一款电动汽车，并声称充一次电能行驶200英里，但是《Top Gear》的测试证明它只达到50多英里。这说明在现实路况中，电动汽车有很大局限性。

混合动力在很大程度上，仍在为企业打造“清洁”形象而服务。如果不能取得一定市场销量，产业无法维持。

要达到节能减排的目的，是开发新材料还是选择不同的新能源路线都是可以探讨的。将来是多元化技术和能源形式共存而不是单打一，如何侧重取决于实际用途和要求。比如在北京二环路以内要实现零污染，电动汽车不失为良好选择。但是从国家层面来说，将发展目标集中锁定在某一个，比如仅锁定在电动汽车的发展上就不合适。

《中国汽车报》：您如何看待美国汽车业的衰退？

答：当前全球汽车工业的发展都出现了问题，出现最明显衰退大家了解1下我们的产品质量信息的是美国。他们曾经有足够的机会和时间调整战略，他们没有很好地把握。

谈到美国汽车业衰退，有两方面因素的影响非常显著。第一，很长一段时间以来，美国人的观念是“汽油是不花钱的”。所以油耗较高、尺寸较大的车型占领较大市场份额，现在再去做特大号车型，美国市场已经不接受了。人有走极端的心理，美国消费者也如此。突然意识到石油要花很多钱，就本能地跳到日本产品。日本车比较小巧，销量迅速上升，同时混合动力的概念也突然在美国唱响。还有一个例子能说明美国人这种走极端的心理。现在，奔驰在美国加州开始销售达到欧Ⅵ排放标准的产品，加州号称是全球最保守的汽车市场，但是现在竟然接受了柴油车，可以证明美国人被油价这条“蛇”咬得够呛。这造成了美国汽车工业的突然衰退，现在他们没有足够的时间扭转产品结构。在欧美市场，成功的产品开发不少于3~5年，所以今后两三年足以把他们埋葬。

第二，在产品结构调整方面，福特、通用曾经在欧洲做过很多工作。但是在市场和技术开发方面两大公司都在欧美市场之间划清了界限，美国本土没有真正受ASTM D1894中要求是150±30mm/min益。

最近几年，通用、福特在混合动力和燃料电池等方面在美国也有很大投入。但是他们忽视了一个问题，就是产品仍然以笨重的大型车为主，没有走出较高整车重量带来较高油耗的“死结”。欧洲和日本分别靠先进柴油发动机产品和混合动力产品的调整，走出了这个“死结”。讲一个小插曲，福特前任技术总裁7、8年前，就在一次报告中准确预见到了未来，明确指出福特可能面临致命的危机。当时美国消费者仍然钟爱大尺寸车型，企业为了迎合市场，未能及时调整产品结构。

《中国汽车报》：从汽车工程技术角度出发，您怎样评价不同国家汽车业的竞争力？

答：汽车业发达国家都有各自的特点，不作为1种极具本钱效益的尼龙材料能评价哪企业管理层首先要统1思想认识个国家的战略最佳。欧洲和日本两大区域汽车业，在控制有害物质排放的同时被迫降低油耗，在环保技术方面跨出了一大步。如果不是金融风暴，他们有实力把美国市场瓜分掉。

欧洲不同国家也有各自优势，比如最容易被忽视的意大利菲亚特，他们的产品和品牌在欧洲都很弱，发动机和动力总成却有优势。很多人认为英国没有汽车工业，其实英国汽车业根基很牢，虽然经典品牌被其他国家收购，但是仍然有庞大的汽车产业，所有的F1赛事由英国公司控制，几乎所有的F1车队主要在英国经营，几乎各大汽车公司都在这里设厂。这些企业在英国纳税，雇佣本地人才，由本地人管理。

《中国汽车报》：由于英国和印度的特殊关系，贵校和印度汽车业接触比较多，如何评价印度汽车业？对于中印汽车业比较的话题，您有何看法？

答：印度在很多领域都以中国为“镜”。在汽车领域，他们也在总结中国的经验并正在制定国策。他们的选择可以笼统地概括为“低端和小型化”。

印度决策者分析得很清楚，他们要以新品牌进入高端汽车市场难度巨大。中端市场竞争非常激烈，日本、韩国甚至中国都有强大对手。

印度有两大汽车巨头塔塔和马辛德拉，印它的实验速度范围可进行调剂度汽车产业政策可以说是为两大集团服务的。塔塔非常值得关注，他们的很多决策非常明智，比如持股菲亚特汽车和推出低成本微型车Nano。塔塔做Nano前在欧洲进行过很多咨询，也到过我们学校，提出2000欧元微型车预算的时候，我和同事都认为“不可能”。但是印度人做出来了，而且在国际上的宣传效果很好。

塔塔还以非常划算的价格收购捷豹和路虎，可以说讨了个大便宜。捷豹的发动机和路虎的整车开发实力都比较强，对塔塔下一步汽车开发非常有利。塔塔再开发出来的车不会是大家都笑话的Nano，给其3~5年时间，会有意想不到的结果。这些都值得中国分析。世界不会给中国留下太多机会了，我们要认真思考，找准自己的优势，作出明智选择。